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圖片來源于網絡

　　在遼寧共享寶馬新聞的前后，其實還發生了不少共享汽車的新聞。2016年12月19日，江蘇一名男子被共享汽車撞倒不幸身亡，而逃逸肇事者竟是一名年僅11歲的小學生；今年8月13日，寧波一位女子在40攝氏度高溫天氣里被鎖在共享汽車內，且半小時無法脫困，民警不得不砸窗救人，事后還被索賠玻璃錢；今年8月20日，西安市一輛共享汽車與一輛價值500萬元以上的賓利相撞，熱議的焦點則是誰來支付高昂的維修費？不難看出，發展共享汽車與共享單車之間的最大差別，即安全與責任問題。

　　不同于自行車，鐵包肉的汽車作為機動車，車速上百公里不成問題，對道路其他參與者來說，危險系數幾十上百倍于自行車。在使用不當的情況下，它對公共安全的潛在威脅要遠遠大于共享單車。

　　和傳統的汽車租賃需要幾道審核關卡、次次驗明使用者身份不同，共享汽車為了使用便利性，基本上預約成功，無論是否為租車人，只要拿著手機就能開車走人，用戶身份如果被盜用從事不法活動，該追究誰的責任？尤其是在國外已發生多起使用汽車撞人的恐怖襲擊事件，而目前共享汽車企業對此又尚未拿出有效的解決方案，這會對社會公共安全形成新的潛在威脅。

　　退一步說，就算開車的是本人、也只是想開車，這樣的人也確實不少。根據公安部交管局統計，截至2017年6月底，全國汽車保有量為2.05億輛、汽車駕駛人3.28億人。換句話說，中國有上億人是沒車的“本本族”，這些都是共享汽車潛在消費者，卻也是安全隱患之一。

　　開車和騎自行車不同，并非有駕照就能保障行駛安全，需要熟練的駕駛技術。反觀共享汽車，因為使用費用低廉成為諸多還在實習期司機的練手工具，這在不少共享汽車事故中都能發現這一點。

　　而根據《中華人民共和國道路交通安全法》第二十二條規定，機動車駕駛人初次申領機動車駕駛證后的12個月為實習期。在實習期內駕駛機動車的，應當在車身后部粘貼或者懸掛統一式樣的實習標志。但目前沒有任何一家共享汽車對此進行有效約束，也就是說，絕大多數拿共享汽車練手的實習司機都涉嫌違法。

　　并且，有別于一般汽車交通事故，共享汽車駕駛者對車輛沒有所有權。因此，共享汽車在交通事故處理上更為復雜。如果使用者拒絕承擔責任，即便扣押事故車輛對責任人也沒有任何威懾力，就像扣押共享單車對使用者也是毫無所謂。而共享汽車涉及的事故，經濟上少則幾千，多則幾萬甚至上百萬元，更有嚴重者致人死亡，而這些都是共享汽車企業無力解決的。

　　此外，國內多數城市道路資源都極為緊張，很難容納共享汽車大規模的普及。中國超過1000萬輛共享單車，亂停亂放、行車無秩序已經給城市的市容和治安制造了“亂上加亂”的效果。

　　與自行車比汽車占地更大，加上一些共享汽車使用者只顧個人便利，亂停放依舊是大問題。隨著共享汽車市場規模不斷擴大，各大城市所面臨的停車壓力只會更大。

　　其次，共享汽車對車輛的監督機制存在明顯漏洞。誠然，共享單車和汽車的背后均有商家的后臺監控，但系統出現故障卻在所難免。共享單車壞了，換輛車掃碼即可，但共享汽車出現故障，或是行駛中突發故障，則會給用戶和道路上所有的參與者帶來安全威脅。從目前共享汽車的車況來看，其車況要遠差于傳統的汽車租賃企業。不僅如此，與共享汽車配套的智能控制系統一旦在行駛中發生故障，就像寧波那位被鎖車內的女子，很可能會危及使用者生命安全。

　　不可否認，在歐美等發達國家，共享汽車正在逐漸發展起來，但其之所以發展較好在于起步早，規模也沒中國大。反觀我國市場，在車輛高度飽和、出行方式多樣的成熟市場環境，留給共享汽車發展的空間并不是很大。

　　而共享汽車想在國內有所發展，就必須讓其產生的便利、節約的能源、減少的污染這些正面作用，遠大于它所帶來的安全問題與負面效果，并在使用的各個環節上保證足夠的安全系數，這也是共享汽車與共享單車最根本的不同。沒有安全，還談什么發展。

　　來源：中國新聞周刊 記者：王濤

　　原標題：共享汽車不能簡單照搬共享單車 安全問題堪憂