票價(jià)松綁回歸市場(chǎng) 旅客期待航空服務(wù)價(jià)廉物更美
近日,中國(guó)民用航空局和國(guó)家發(fā)改委發(fā)布通知,10月20日起,對(duì)航空旅客運(yùn)輸票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的國(guó)內(nèi)航線,均取消票價(jià)下浮幅度限制。機(jī)票價(jià)格無(wú)下限,這給航空公司運(yùn)用價(jià)格杠桿提供了更大空間,為方興未艾的低成本航空發(fā)展做好了鋪墊,更將推動(dòng)中國(guó)民航進(jìn)一步走向大眾化。
“便宜沒(méi)好貨”是消費(fèi)市場(chǎng)的一大“定律”,票價(jià)下調(diào)空間無(wú)限大,服務(wù)和保障水平是否會(huì)相應(yīng)打折呢?
票價(jià)無(wú)限下調(diào) 市場(chǎng)價(jià)替代指導(dǎo)價(jià)
中國(guó)民用航空局和國(guó)家發(fā)改委近日發(fā)布《關(guān)于完善民航國(guó)內(nèi)航空旅客運(yùn)輸價(jià)格政策有關(guān)問(wèn)題的通知》,航空公司可以基準(zhǔn)價(jià)為基礎(chǔ),在上浮不超過(guò)25%、下浮不限的浮動(dòng)范圍內(nèi)自主確定票價(jià)水平。
此前,我國(guó)民航使用的基準(zhǔn)價(jià)是按照2004年出臺(tái)的《民航國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》確定的:航空公司以平均每人每公里0.75元作為國(guó)內(nèi)各航線基準(zhǔn)價(jià),在上浮25%、下浮45%的幅度內(nèi)確定具體價(jià)格。
“本次通知是將機(jī)票價(jià)格下浮不限的范圍擴(kuò)大到所有實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的國(guó)內(nèi)航線。”興業(yè)證券分析師曾旭說(shuō),“管住上限就是保護(hù)消費(fèi)者的利益,在可控范圍內(nèi)提價(jià),放開(kāi)下限就是引入競(jìng)爭(zhēng),實(shí)行更市場(chǎng)化的價(jià)格體系。”
與此同時(shí),民航局還新設(shè)了31條國(guó)內(nèi)航線,票價(jià)完全實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià),例如廣州-武漢,合肥-上海,南京-北京等線路。
曾旭說(shuō),這些航線大多都是高鐵已覆蓋的,從目前票價(jià)來(lái)看,航空公司3折-4折的經(jīng)濟(jì)艙裸票票價(jià)加上機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)與燃油附加費(fèi)后,與高鐵二等座票價(jià)在一個(gè)水平上。可以說(shuō),這些航線的機(jī)票價(jià)格已經(jīng)充分競(jìng)爭(zhēng),即使現(xiàn)在放開(kāi)價(jià)格管制,也不可能造成機(jī)票價(jià)格大幅上漲。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,梳理近幾年對(duì)機(jī)票價(jià)格的管理措施就可以發(fā)現(xiàn),政府部門(mén)一直在沿著簡(jiǎn)政放權(quán)的方向發(fā)展。2010年6月,國(guó)內(nèi)航線的頭等和公務(wù)艙票價(jià)開(kāi)始實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)。此次放開(kāi)下限是政府又一次順應(yīng)市場(chǎng)的行為。
事實(shí)上,自從有了廉價(jià)航空公司——春秋航空這一市場(chǎng)“鯰魚(yú)”,99元、199元的特價(jià)機(jī)票就已基本突破了價(jià)格管制的下限,惠及越來(lái)越多的普通百姓。
低成本航空冬去春來(lái) 民航進(jìn)一步大眾化
2007年,我國(guó)民航票價(jià)管制還十分嚴(yán)格。春秋航空曾推出1元機(jī)票,只賣(mài)出了400張后就不得不退場(chǎng),因?yàn)槲飪r(jià)部門(mén)對(duì)春秋航空開(kāi)出罰單,理由是低于政府指導(dǎo)價(jià)銷(xiāo)售機(jī)票,擾亂了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)秩序。與此形成鮮明對(duì)比的是,在不受管制的國(guó)際航線,春秋航空的低成本優(yōu)勢(shì)卻得到了市場(chǎng)的認(rèn)可。春秋航空在開(kāi)通日本航線之初就推出廉價(jià)機(jī)票,引發(fā)日本旅客的網(wǎng)絡(luò)秒殺熱潮,春秋航空更以“0元機(jī)票”讓同行跌破眼鏡。
在該通知發(fā)布之前,有航空企業(yè)似乎已經(jīng)嗅到低成本航空的發(fā)展機(jī)遇。今年5月初,海航旗下西部航空宣告,這家以重慶為基地的航空公司轉(zhuǎn)型為廉價(jià)航空,成為國(guó)內(nèi)第二家廉價(jià)航空公司。7月初,同樣是海航旗下的香港快運(yùn)也宣布向低成本航空轉(zhuǎn)型。
香港快運(yùn)公司執(zhí)行董事長(zhǎng)楊建紅表示,這次轉(zhuǎn)型主要基于低成本航空業(yè)在香港的發(fā)展前景樂(lè)觀,潛力巨大。公司相信低成本航空的運(yùn)作模式將進(jìn)一步推動(dòng)并刺激新的旅游需求。
此外,東航去年與澳洲航空旗下捷星國(guó)際合資申請(qǐng)籌建的以香港為基地的低成本航空公司捷星香港目前進(jìn)入了牌照審批階段。吉祥航空也表示,其計(jì)劃在廣州籌建一家新的廉價(jià)航空公司,暫定名為“九元航空”。
春秋航空公司新聞發(fā)言人張武安告訴記者:“放開(kāi)管制是民航大眾化的需要,是低成本航空公司發(fā)展的重大利好,公司利用價(jià)格杠桿的空間進(jìn)一步加大,低成本的優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步展示出來(lái),相信會(huì)贏得更高的市場(chǎng)占有率。”
旅客期待航空服務(wù)價(jià)廉物更美
專(zhuān)家認(rèn)為,長(zhǎng)期以來(lái),民航延續(xù)傳統(tǒng)發(fā)展模式,目標(biāo)客戶群體普遍定位于中、高端旅客,產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和服務(wù)類(lèi)型單一。近年來(lái),我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)群體已經(jīng)發(fā)生深刻變化。因此,加快低成本航空發(fā)展,有利于促進(jìn)民航消費(fèi)結(jié)構(gòu)擴(kuò)容升級(jí),踐行大眾化戰(zhàn)略,使更多社會(huì)群體共享民航發(fā)展成果。
隨著低成本航空在國(guó)際市場(chǎng)上不斷壯大,國(guó)際民航組織也給低成本航空以良好的發(fā)展預(yù)期。國(guó)際民航組織秘書(shū)長(zhǎng)辦公室主任丹尼爾·阿澤馬曾表示,近年來(lái),低成本航空在降低成本、拓展收入、實(shí)現(xiàn)效益最大化上積累了豐富經(jīng)驗(yàn),在可以預(yù)見(jiàn)的未來(lái),低成本航空將進(jìn)一步快速發(fā)展。
低成本航空的發(fā)展依賴于市場(chǎng)支撐,而旅客期待的除了機(jī)票價(jià)格更加“親民”之外,還有安全可靠的保障和不打折的服務(wù)。
此前,因廉價(jià)航空在餐食、行李托運(yùn)以及航班延誤后的賠償與安置等問(wèn)題上,引發(fā)過(guò)旅客與航空公司之間的矛盾與糾紛。這不僅損害了航空公司的形象,干擾了正常的航空秩序,也使市場(chǎng)給低成本航空打上了一個(gè)大大的問(wèn)號(hào)。
要贏得旅客的認(rèn)可和市場(chǎng)的口碑,要走上一條可持續(xù)的健康發(fā)展之路,低成本航空必須在保證服務(wù)質(zhì)量的前提下,以更優(yōu)惠的價(jià)格吸引旅客“用腳投票”。而傳統(tǒng)航空公司為應(yīng)對(duì)低成本航空的挑戰(zhàn),要在抓住服務(wù)優(yōu)勢(shì)的同時(shí),進(jìn)一步挖掘成本控制的空間。
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