新36條細(xì)則不敵細(xì)節(jié) 公布之初被質(zhì)疑無誠意
總算有了細(xì)則！非公經(jīng)濟(jì)“新36條”至少比它的先驅(qū)者多了一些可以咀嚼的具體內(nèi)容，然而這些內(nèi)容會(huì)不會(huì)“說說而已”？
《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》就鐵路、能源、市政等領(lǐng)域獲悉的情況表明，某些承諾向民資開放領(lǐng)域的現(xiàn)實(shí)，尤其是其中一些細(xì)節(jié)，令民間資本依舊難以感受到充分的“誠意”。
國務(wù)院總理溫家寶強(qiáng)調(diào)的“上半年”大限已過，經(jīng)過一番手忙腳亂的密集出臺(tái)，各部委終于為2010年《國務(wù)院關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見》（下稱“新36條”）的配套政策，基本上按時(shí)“交了卷”。截至7月1日，各部委共發(fā)布22個(gè)“新36條”實(shí)施細(xì)則，基本實(shí)現(xiàn)預(yù)定目標(biāo)。
相比2005年《國務(wù)院關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)個(gè)體私營等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》（“非公36條”）的細(xì)則多數(shù)沒有下文的尷尬，“新36條”擠出來的這些細(xì)則畢竟是一個(gè)進(jìn)步。
然而，部分細(xì)則剛一問世便引發(fā)質(zhì)疑，其中不乏“無誠意”、“玻璃門”的聲音；關(guān)注鐵路、能源、市政領(lǐng)域的一些民資認(rèn)為，民資進(jìn)入這些領(lǐng)域或是無利可圖，或是必須依附國資等問題依然存在。
盡管“新36條”細(xì)則引發(fā)諸多疑問，但也有一些領(lǐng)域的政策被認(rèn)為較有力度。如工信部在電信業(yè)相關(guān)細(xì)則中首度開放移動(dòng)通信轉(zhuǎn)售業(yè)務(wù)和接入網(wǎng)業(yè)務(wù)。參與政策制訂的工信部研究院政策經(jīng)濟(jì)所主任李海英表示，工信部這次出臺(tái)的政策，力度還是很大的，“非常有誠意”。
BDA電信分析師方美琴也對(duì)本報(bào)表示，其所認(rèn)識(shí)的一些第三方建設(shè)公司已經(jīng)開始了解這方面的信息，并表示出濃厚的參與興趣。
進(jìn)鐵路：參股也無話語權(quán)
5月18日，鐵道部公布鼓勵(lì)民資進(jìn)入鐵路的實(shí)施意見，提出了深入推進(jìn)鐵路投融資體制改革等14條具體措施。但熟悉鐵路投資歷史的人士不禁要問：這一次，能有多少成功者？
民資入鐵，不少先驅(qū)者已是傷痕累累，擁有辛酸記憶。一名曾見證民資合資鐵路——衢常鐵路失敗經(jīng)歷的人士昨日向本報(bào)評(píng)論稱，同2005年鐵道部出臺(tái)的《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》相比，此番公布的實(shí)施意見并沒有實(shí)質(zhì)性的進(jìn)步：“運(yùn)輸計(jì)劃、調(diào)度這種核心資源依舊沒有提及，還是相當(dāng)于一紙空文。”該人士稱。
衢常鐵路，被看做我國民資入鐵的典型樣本。浙江常山水泥有限責(zé)任公司（浙江光宇集團(tuán)下轄企業(yè)）為運(yùn)送水泥出資參與修建鐵路。隨后，因股權(quán)一再異動(dòng)等原因，光宇集團(tuán)于2007年退出，該條鐵路被動(dòng)回歸國有。上述人士稱，光宇集團(tuán)持股曾達(dá)34%，獲得“一票否決權(quán)”，但后來該項(xiàng)目加入另一國企，光宇集團(tuán)的話語權(quán)隨之喪失。
“（光宇集團(tuán)）當(dāng)時(shí)修建鐵路就是想增加運(yùn)貨車皮數(shù)量，而鐵道部根本不會(huì)放手核心權(quán)力。”他說。
近年來民資投資建設(shè)鐵路的嘗試主要集中在貨運(yùn)線路，一度盈利較佳的煤炭運(yùn)輸更獲青睞。山西天易出口焦炭貨源有限公司曾出資一億元，參與石太客運(yùn)專線的投資，其目的仍是為了讓自己的貨物能夠優(yōu)先通過鐵路運(yùn)輸。
北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)稱，目前進(jìn)入鐵路的民營企業(yè)首要目的，是為了獲得貨運(yùn)能力，并非直接通過鐵路運(yùn)輸掙錢。根據(jù)鐵道部的統(tǒng)計(jì)，截至2011年年底，全國已累計(jì)組建了180家合資鐵路公司，地方政府及企業(yè)投入的資金，占到這些合資鐵路公司資本金的三分之一。
“在合資鐵路公司里，很多公司股東會(huì)層面就可以解決的事情，地方鐵路局也必須向鐵道部匯報(bào)，請(qǐng)示鐵道部批準(zhǔn)。”一名長期關(guān)注鐵路領(lǐng)域的投資人士稱，鐵道部的審批過程漫長，而且其決定往往不符合市場實(shí)際；民資同鐵路系統(tǒng)的合作并非企業(yè)與企業(yè)間的合作，而是同政府的合作，雙方的強(qiáng)弱一目了然。
更令民資躊躇不前的是，僵化的行政定價(jià)機(jī)制往往令進(jìn)入者無利可圖。
趙堅(jiān)認(rèn)為，鐵路線路網(wǎng)路連接和收入分配仍由鐵道部統(tǒng)一調(diào)度指揮，賬目也由鐵道部核算，進(jìn)入者只能被動(dòng)接受；運(yùn)價(jià)十幾年沒有調(diào)整，人工、柴油、電力等成本卻不斷上漲，鐵路投資回報(bào)周期又長，民資要進(jìn)入需要很大的勇氣；即使進(jìn)入了，在政企不分的體制下，參股鐵路項(xiàng)目的民資股東常常無法行使自己的權(quán)利，也就無從維護(hù)自己的利益。
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