3月6日，全國人大代表、民進北京市委專職副主委毛桂芬表示，中國至今投入運營的高速鐵路達到了7000多公里，全球一半的高速鐵路由中國運營。根據官方提供的數字，目前國內因資金斷鏈，導致停工的高鐵項目超過1萬公里，因停工每月造成的損失達到10億元。（3月7日《京華時報》）
近年來，高鐵建設以“大躍進”的速度前進，開通運營線路越來越多，而在建項目也與日俱增。但緊跟而來的則是，資金、技術和管理跟不上，使得安全運營面臨重重考驗。“7·23”動車事故的發生，毫無疑問成了高鐵建設的分水嶺，人們對安全的擔憂增加，高鐵建設的投資也面臨困境。
無疑，如今高鐵大面積停工，且月均損失10億元正是高鐵“大躍進”帶來的連鎖反應。面對如此高昂的損失，公眾不得不問，究竟誰該來承擔責任？原鐵道部長劉志軍等已經被抓且正在進行調查，可是，高鐵“大躍進”難道僅僅只是劉志軍等人的責任嗎？
事實上，在劉志軍等被雙規之后，全國高鐵項目建設的熱情并沒有因此而停止。盡管公眾對高鐵高速發展的批評聲音高漲，但據媒體報道，鐵道部官員仍然表示，鐵路系統整體形象可能也會有所損壞，但是高鐵建設仍將按照既定的步伐繼續發展。
顯然，鐵道部已經將高鐵建設當成了塑造政績形象的重要依托，而其底氣則來源于有財政為其兜底，即便是承擔高昂的債務也在所不惜。這種對全民利益的綁架，使得其信心十足。直至“7·23”動車事故的爆發，各方才對鐵道部貸款嚴格控制，在此之前，發改委、財政部等部門或也有監管不力之責。
如今，鐵道部債務急劇攀升，超過1萬公里的高鐵項目建設面臨資金等困局，若無民間資本的加入，恐將繼續面臨虧損的殘酷現實。可是，在公眾普遍對高鐵項目安全、“大躍進”式建設產生的回報心存疑慮的情況下，要想改變現狀難上加難。
因此，當務之急就是重新審視一大批高鐵項目建設的必要性和緊迫性，同時梳理發展理念存在的問題和不足，完善運營管理和監督，破除壟斷的體制。更重要的是，要讓那些參與高鐵建設“大躍進”的相關責任人承擔應有的法律和行政責任，唯此，才能使鐵路運輸事業發展更趨于理性。
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