這里，是全國路網密度最高、交通運輸最繁忙的地區之一，但也是最不均衡的地區之一，河北的高速公路密度僅為北京的1/2、天津的1/3。
這里，有全國交通運輸的中心，但太陽放射狀的路網周邊，卻無數人抱怨“燈下黑”，常態化流動不得不舍近求遠，區域間互聯互通參差不齊。
這里，東臨渤海港口眾多，西接絲路腹地廣袤，海陸通道如何更有效對接？公路、鐵路、海港、空港，優異的交通資源稟賦如何協調發展，共贏共生？
京津冀交通一體化，大幕方啟，課題待解。
怎么修路？
頂層設計，一體化規劃，創新體制機制
“我的地方，憑什么讓你通路？”
從天津市京濱工業園區出發，眼前的指示牌很快變為廊坊市創業路，也就是廊坊開發區東外環。沿東外環右轉，10分鐘就上了京滬高速。
“原先說不通，眼瞅著京滬高速從家門口過，就是上不去。”京濱工業園管委會主任、天津武清區大王古莊鎮黨委書記郭新華感慨。
原來，大王古莊鎮毗鄰廊坊，走京滬高速廊坊出口繞來繞去要費不少時間。打通一段上京滬高速的聯結路，成了大王古莊鎮人最大的心愿。路不長，才4公里，但接駁部分有200米在廊坊境內，這就成了大難題。
200米協商了一年多。“占人家的田，通你家的路，拆遷補償、土地指標都是麻煩事。”郭新華說，千難萬難，2011年，“卡脖子”段總算通了，園區上高速一順暢，馬上引來不少企業落戶。
“斷頭路”“瓶頸路”的背后，是行政體制分割下利益使然。“路通，才能人通、財通。”京津冀協同發展，交通先行先導已成共識。三地的交通基礎設施建設必須同繪一張圖，首先需要的就是頂層設計和一體化規劃，以及由此帶來的體制機制創新。
應由中央和部委牽頭，搭建對接平臺，建立京津冀交通合作協同機制，統籌推進跨省市重大基礎設施項目建設，實現規劃、建設、運營三同步。
用規劃管總的同時，還要切實解決目前面臨的兩個現實難題：一是“錢”，一是“地”。
河北省交通廳廳長高金浩算過一筆賬，河北的公路網要和京津的水平靠上，從現在起到2020年，要再建設5000公里高速公路、1.7萬公里國省干線、5萬公里農村公路。
這么大的工程，“錢”和“地”怎么解決？交通運輸部有關負責人表示，將積極協調國家有關部門，爭取更為優惠的資金、土地等政策，加大對規劃內重大建設項目的支持力度。
“光等靠要不行，自己也要想辦法。”三地都在積極探索新的投融資模式，河北省委書記周本順透露，正考慮用民間資本來打通高鐵等重要路段的建設。“一些交通干線像京承、京張、石濟高鐵等爭取中央投資；省內高鐵則準備向民間資本開放，創新鐵路投融資機制。”
怎么運人？
構建互聯互通綜合交通運輸網絡
“高鐵只坐40多分鐘，兩頭花的時間加起來卻要3個多小時。”
前不久，到北京懷柔出差的郝女士有急事要去一趟保定，網上查詢去北京西站要先坐普通公交，再換乘公交970快車，到望京西站步行約一里坐地鐵13號線，再換10號線到北京西站，得3小時。經朋友指點，郝女士改從懷柔汽車站乘公交916快車到北京東直門，再乘地鐵到北京西站，用2個多小時。到保定后因高鐵站位于市郊，又換乘了兩趟公交才到目的地。
郝女士感嘆的，正是現代交通的新特性，人們對距離遠近的感受，越來越在意時間，而非空間。
“交通一體化不只是‘路’要通，還要更多從‘運’的角度為乘客著想。要打造同城化快速交通網絡，兩地間交通設施、運輸組織要互聯互通。”國家發改委綜合運輸研究所交通運輸管理室主任劉斌指出。
專家普遍認為，交通運輸要“以人為本”，京津冀在構建城市間快速交通體系的同時，也要注重城市本身交通網絡的建設。要使城市交通的運營、城市與城際之間的接駁效率高一點、轉運方便一點，更具通達性和便利性，更方便人們往來。
“區域經濟發展特別需要方便的公共交通，尤其是能夠覆蓋全域的城際快速鐵路網、便捷的客運網絡等。”北京市規劃委主任黃艷說，美國硅谷、日本東京都市圈都依靠軌道交通實現大量人口在更廣區域內常態化流動分布。構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯互通綜合交通運輸網絡，優先發展軌道交通、公共交通成為三地的共識。
這是否意味著從北京到周邊縣區的地鐵建設會加快呢？針對這個社會熱點，專家表示，構建跨區域的軌道交通、公共交通，不一定都修地鐵。地鐵適合短距離、大運量，而不適合較遠距離。軌道交通有多種形式，地鐵、輕軌、市郊鐵路、國鐵都是。市區與郊區之間宜采用較為便捷、成本較低的市郊鐵路連接。據了解，北京市正在深入研究與周邊地區的軌道交通連接方式。
跨區域的公共交通，還需要破解運營、管理方面諸多難題。劉斌說：“周邊大區域的公交應如何定位？票價怎么制定，補貼的錢從哪來，都需要深入研究。”
怎么協同？
海陸空立體交通網絡帶來無限想象
“坐飛機還能報銷高鐵票，當然劃算啦！”
5月8日，在北京工作的臺北人蕭淑華女士不經意間成了新聞人物。這一天，天津濱海國際機場北京南站城市候機樓暨京津空鐵聯運正式運行，原打算去首都機場乘機的蕭淑華成了第一批嘗鮮的旅客。
“北京的航線到臺灣桃園機場，天津的航線到臺灣松山機場，離我家近，更方便。”京津城際列車運行時間33分鐘，機場巴士從天津東站至天津機場約30分鐘，加上換乘，全程用時70多分鐘，和到首都機場時間差不多，而且到天津的高鐵票還報銷，難怪蕭女士大呼劃算。
“空鐵聯運”不是新概念，在京津冀協同發展理念的推動下，“空鐵聯運”有了更旺盛的生命力。
“北京吃不了，天津吃不飽，河北吃不著。”采訪中，一位民航界人士開玩笑說。首都國際機場去年已趨近飽和，吞吐量達8371.2萬人次，貨運170多萬噸。天津機場年吞吐量2500萬人次的能力，去年實際1000萬人次；石家莊機場年1800萬人次能力，去年實際僅511萬人次。
“300公里區域內和1小時左右的時間是旅客選擇空鐵聯運的最佳區間。如果在航線、航班上再進行一些合理調整，就能有效分流部分原本去首都機場乘機的客人。”天津機場總經理閻欣說。
“空鐵聯運”也讓石家莊機場后勁迸發。今年一季度，空鐵聯運旅客人數井噴式增長，達到55353名，同比增長193%。其中北京旅客占一半左右，其次是保定、邯鄲、石家莊、太原、涿州等高鐵沿線城市。
不僅僅是“空鐵聯運”。放眼京津冀區域，8個通航運輸機場，4個沿海港口，再加上縱橫交錯的鐵路、公路，如此豐富的交通運輸資源，如能統一布局，海陸空協調發展，給人極大的想象空間。
天津港，東疆港區集裝箱碼頭，巨大的裝卸橋巨臂輕盈，抓箱、起吊、動車、落箱一氣呵成。碼放整齊的集裝箱和遠處停靠的巨輪，無聲地訴說著其大港地位。
“軌道交通直通濱海新區，和天津港連接，對濱海新區的經濟帶動作用非常大。”天津濱海新區區委副書記于景森說，韓國的首爾到仁川港、日本的東京到橫濱港，都有快速交通連接，有利于人流、物流快速集疏運。
“京津冀協同發展的理念沒提出時，機場、港口、鐵路、公路等都是各自為戰，競爭大于合作。這種局面導致人流得不到有效疏解，也降低了物流從鐵路、公路到港口、機場的轉運效率。”采訪中，三地的干部都談到這一點，對京津冀交通一體化充滿期待。“從我國交通運輸發展的趨勢看，已經進入各種運輸方式融合交匯、統籌發展的新階段。”天津市發改委區域處處長白向東說。
天津港、秦皇島港、唐山港、黃驊港組成“四港一群”布局，如何與鐵路、公路更好對接，共同打開向西、向北的腹地通道？空港之間、港鐵之間如何合作？三地機場之間如何布局？三地都希望能從頂層設計著手，對海陸空交通運輸資源統一規劃、合理布局。高金浩建議，成立京津冀軌道、港口、民航等一體化管理集團。北京市交通委主任周正宇建議，加快研究管理的一體化、政策和制度體系的一體化、交通執法的一體化等。
京津冀攜手書寫“大交通”謀篇在胸，已然起筆。
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