2014年12月28日，北京地鐵告別“2元時代”正式調價。雖然官方有著適當引導民眾乘坐地面交通的初衷，但是對于許多趕時間和路途較遠的乘客來說，地鐵仍然是他們上班路上的首選。
在北京國貿區域上班的白領陸萍告訴《中國經濟周刊》記者，票價調整后她上班的路費漲到單程5元，人沒見少，依舊沒座，沒選公交出行的原因是她實在不敢嘗試早高峰東三環的公交車。如果按照一個月4周的工作日來算，她每月通勤多出120元，陸萍表示，屬于可以接受的范疇，只不過她希望付出更多的票價可以帶來更好的服務而不是目前的“沒啥變化”。
同樣是單程票價從2元漲到5元，家住北京市昌平區朱辛莊的外來務工人員秦鳳英表示，不能接受。她告訴《中國經濟周刊》記者，自己一個月要去雇主家工作26天，從她家到雇主家要換乘一次地鐵，比起原來的一天4元往返，如今每天10元的路費相當于一個月要多出156元的交通成本。調價一個多月后，她已經決定要向雇主提出漲工資或者增加交通補貼的要求，否則她準備重新換一個離家近點的工作。
北京地鐵的高速發展和調價，只是全國地鐵進入大規模修建熱潮的一個縮影。一方面，是各地地鐵修建需要大規模資金投入；另一方面，地方政府又承擔著支持運營而帶來的巨額財政壓力。
2014年7月，在北京市針對公共交通票價改革問題向公眾征求意見時，一組公布的官方數據顯示，2013年，北京地鐵的運營收入32.23億元，運營支出66.84億元，收支缺口巨大。從某種意義上來說，此次票價調整是為了緩解政府在財政上的“不堪重負”。
一邊是老百姓“票價越便宜越好”的心理訴求，一邊是政府運營的“不堪重負”，二者該如何兼顧？如何制定合理的票價調節機制？政府購買公共服務的開支如何計算？如何為市民提供更好的公共服務？國內和國際上有無可以借鑒的經驗可循？
難題一
運營費用是建設費用的2～6倍
北京、深圳都很難扛住，不少城市盲目“迎難而上”
2014年12月28日調價當日，隨著4條新的地鐵線路開通，北京地鐵運營總里程增至527公里。目前，國家發改委批復了37個城市修地鐵的規劃，北京已經有17條地鐵線路。
北京從過去20年才修通50多公里地鐵，到最近8年，平均每年都有50多公里的地鐵開通，北京地鐵網從疏到密的速度令世界驚嘆。根據北京市委常委、副市長陳剛介紹，北京地鐵的運營總里程到2020年還要翻倍，達到1000公里左右。
深圳市軌道交通建設指揮部副總指揮趙鵬林給記者算了一筆賬，按照業內通行的算法，目前每修1公里軌道交通的成本約在7億～8億元，一線城市的部分線路成本甚至高達10億元/公里（加上拆遷等），對于以政府投資為主的軌道交通融資模式而言，這無疑為財政帶來了巨大的負擔。
趙鵬林表示，其實運營地鐵的費用更高，姑且按照30年折舊車輛報廢計算，運營費用可以達到2～6倍的建設費用。具體費用還和運營的是地上線還是地下線、照明、車型等有關。按照一條線路20公里、建設費用200億元計算，30年運營費用最少約為400億元，如果一個城市又不止一條地鐵線路，政府很難承擔運營費用。
趙鵬林直言，2014年深圳的GDP已超過1.5萬億元，高于葡萄牙、希臘、芬蘭的GDP，地方財政收入超過2000億，但即使這樣想“扛住”地鐵的各種運營費用都是一件難事。“可是這種風險有些城市看不到，因為他們尚無運營的經驗。”
從北京市財政局公布的數據顯示，從2007年到2014年，財政補貼一直是支撐北京地鐵運行的主要動力。7年來，北京市用于地鐵的財政補貼總支出在950億元左右。每年補貼地鐵運行的費用，大概占到了北京財政收入的5%以上，遠遠超過其他城市。
據北京市財政局副局長王嬰介紹，按照調整后的票價測算，北京地鐵每人次票價收入為4.3～4.4元，約占成本的一半。這意味著，地鐵運營成本剩余的50%，以及公交運營成本剩余的70%，仍需由財政進行補貼。
北京、深圳尚且如此，可想而知，一批正在趕著往前奔的二線城市在未來地鐵運營時將面臨更多的財務負擔和風險。
“軌道交通不是一個暴利行業，公共服務領域的利潤本來就不能太高，而且軌道交通投資回報的周期很長。為了減輕財政負擔，目前軌道交通有向社會資本開放的趨勢，但是社會資本如何在公共服務領域獲取利潤？這個問題沒有理順，軌道交通的可持續發展就始終是一個難題。”一位軌道交通的資深從業人士如此表示。
“如果讓我做地鐵公司總經理或者董事長，那么我的腦筋肯定也要用在如何算計多拿政府的補貼上。”上述人士表示，究其原因是因為這個行業有特殊性，缺乏競爭、成本不透明，政府無法對它進行有效的補貼和核算，從而導致運營商更傾向于得到補貼而不是鉆研如何提高勞動效率、降低運營成本、提升服務水平，公共服務難免越做越差。
2014 年12 月29 日，北京地鐵調價后的首個工作日。
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