從1988年第一條高速公路通車到如今總里程居世界第一，“借錢修路、收費還貸”的收費公路政策使我國快速將高速公路總規模做大。與此同時，也積累下債務高企、虧損加劇等諸多矛盾。按2004年11月1日起施行的現行《收費公路管理條例》（下簡稱《條例》），一些高速公路已經收費到期乃至超期，未來是繼續收費還是停止收費？
7月21日，交通運輸部發布《收費公路管理條例》修訂稿（下簡稱《修訂稿》），向社會公開征求意見。《修訂稿》提出，政府收費的高速公路實行統借統還（即在一省范圍內實行“統一舉債、統一收費、統一還款”），收費期限以路網實際償債期確定，不再受具體年限限制；償債期、經營期屆滿后，實行養護管理收費。
這樣一來，收費公路改革迅速成為社會關注的熱點：現行《條例》規定，政府還貸公路和經營性公路的收費期限分別為最長不得超過15年和25年，中西部最長不得超過20年和30年。根據這一規定，收費還有期限，為何現在要改成“直至償清債務”？養護期還要收費的依據何在？為何實行統借統還，將一省之內的高速公路打包處理？
要認識改革初衷，還得冷靜而理性地審視發展現狀：高速公路為什么會債務高企、巨額虧損？高速公路是否建得過多過快了？近日，本報記者采訪了交通運輸部相關負責人及專家學者，試圖深入剖析這些問題。
一問：
巨額虧損從何而來？
資金需求巨大，銀行貸款成為主要資金來源，加之建設速度加快，積累了高額債務
“印鈔機”“車輪一響，黃金萬兩”……有人說收費公路是一本萬利的暴利行業，事實果真如此嗎？
“確實有一些建成較早、成本較低、位置較好的高速公路是盈利的，且利潤率較高，但高速公路‘貧富不均’，整體上肯定是虧損的。”交通部管理干部學院教授張柱庭說。數據顯示，2014年我國收費公路收支缺口高達1571.1億元，此前三年分別為323億元、566億元、661億元。
巨額虧損從何而來？交通運輸部公路局副局長王太認為，原因包括正常還債階段還本付息支出增長，以及債務規模的不斷增加：到去年底，全國收費公路債務余額高達3.8萬多億元。而債務規模大，則與收費公路資金需求巨大及“貸款修路”的資金籌集方式密不可分。
——公路特別是高速路成本高，資金需求大。
去年，我國四車道高速公路平均造價為7700萬元/公里，是2000年的2.4倍、2004年的1.83倍。“上世紀90年代，一些路段成本僅需1000多萬元/公里，前不久新建的京臺高速，成本高達3.6億元/公里。”交通部規劃院戰略所所長徐麗說，高速路成本升高除因原材料、人工成本上漲外，還受征地拆遷費用上升，以及因地形所限需修大量橋梁、隧道、高架橋等因素影響。
——高速公路建設資金大頭來自銀行貸款。
據統計，現有16.26萬公里收費公路累計建設投資為6.15萬億元，以銀行貸款為主的債務性資金占七成，且銀行商業貸款對高速路這樣的基礎設施建設一般無利率優惠。“日本通過發債籌集資金，有的利息只有0.78%，而我們的融資成本一般在6%—7%。”國家行政學院教授王偉說。
——公路建設加快。
王太認為，債務規模大也由于我國加快了公路建設：2010年，收費公路收支基本平衡；2011年至2014年，新增收費高速公路里程占總里程的31.1%，債務余額占債務總余額的45.6%。
收費公路虧損，除債務規模大這一主因外，也不能忽視其他因素：個別企業嚴重超編，推高了用人成本、降低了運營效率；有的企業發放高額福利，甚至將資金建設樓堂館所；有的高速路建設環節層層轉包，或控制成本不力，導致超支等。“未來，應加強對收費公路機構編制、財務支出的控制，并引入第三方評價評估機構，對其技術狀況、服務質量等作出客觀獨立的結論。”交通部公路研究院黨委書記楊文銀說。
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