“限電”之聲不絕于耳，然而國標滯后、實際交通狀況的限制，使得電動車管理無法有效執行。業內人士呼吁：河南“限電”方案再晚些出臺，等待明年初的電動車國標，以免出現打架。
它叫車，在國內有1.2億輛的保有量，地勢平坦、人口眾多的河南更是其銷售旺地；它姓電，雖然踐行節能環保概念，卻不招政策的待見。
近年來，電動車的市場占有率與安全事故，同時影響著主管部門的決策思維，“限電”之聲不絕于耳。然而，國標滯后、實時交通狀況的不盡如人意，使得長期以來對電動車管理睜一只眼閉一只眼。
對此，河南省電動車龍頭生產企業河南森地助力車有限公司董事長張中寬10月31日接受經濟視點報記者采訪時表示，生產廠家也莫衷一是，生產什么樣的電動車主要以市場需求為標準。他希望，相關主管部門對此次有關草案再晚點發布，最好參照即將出臺的電動車新國標執行。
“限電”聲聲急
今年5月，國家四部委聯合下文規定，限期淘汰在用超標電動自行車。而所用標準與消費者實際需求相差甚遠。因此消息一出，各界嘩然。一段時間內，依靠電動車送貨接貨的快遞業受到影響。深圳隨后表示，特殊行業領域可以繼續使用電動車。
各地最終暫停執行，國務院也規定各地方政府可以根據地方實際制定一些管理措施。
河南正是結合這一點，10月份，河南省公安廳會同工業和信息化、工商、質監等部門共同起草了《河南省電動自行車管理辦法》草稿，進入審批程序，在全國大面積風平浪靜之時再次制造了“限電”話題。
據了解，根據其在時速與重量方面的規定，河南省90%以上的電動車超標。
地處中原腹地的鄭州作為電動車行業產業鏈上的重要一環，已成為所有電動車企業占領中西部市場的橋頭堡和國內規模宏大的電動車交易基地。在鄭州市農業路、航海東路等電動車專業市場，記者看到，既有以山東澳柯瑪、北京新日、常州洪都、深圳阿米尼等外地品牌，還有以森地、洛陽大陽等為代表的本土品牌。
河南省電動車商會常務副秘書長汪朝彥介紹，本土電動車品牌的市場占有率達到了1/5。河南大型生產廠家不到10家，但還有許多家庭式作坊生產。“河南人口多，是銷售大省。目前，河南有1000多萬輛電動車的使用量，每年銷售至少十幾萬輛。”
在汽車社會，很多草根階層仍需要電動車完成他的“移城”之旅。
另一方面，現實中，電動車在交通事故中的確一次次以血的教訓扮演了一個爭議角色。
再緩緩出臺
在河南省電動車商會辦公室，汪朝彥拿起下載打印的河南“限電”草案，就限速和車重問題向記者分析。
他認為，在市區十字路口，一分鐘的綠燈時間，自行車通過量不及電動車。電動車騎速快，甚至相對減少擁擠度。
隨著城市框架的拉大，從西區到東區騎自行車不太現實，坐公交只能實現大面積運輸，不能點對點。“適應了老百姓的消費需求，電動車的發展速度才快起來。”汪朝彥說。
而對于整體車重，汪朝彥解釋，重量和安全沒有必然聯系。重量大了，摩擦力大，剎車穩，從汽車上說，安全系數還要高一些。
為了迎合消費者延長行路里程，生產企業不斷加大電池重量。有的“光電池就30公斤，那么車體各部件都要相應增加重量才協調。”他說。
汪朝彥表示，對電動車實行市場準入、規范化管理等，非常有必要，這本身是對正規電動車生產廠家的保護。
車重與時速是“限電”的兩大敏感板塊。不同于汪朝彥的“速度與激情”，張中寬對此避而未談，并對電動車行業仍然充滿憧憬——雖然在短時間內可能會受點影響。
據了解，河南電動車有幾十萬的經營者，配套企業100多家，分布在洛陽、商丘、駐馬地等地，有的甚至形成了電動車產業群。張中寬表示，河南電動車生產技術較為成熟，可以對交通工具生產適時轉型，比如推出新型概念車等。
但就“限電”的來龍去脈，他說，我國最早的電動車國標1999年出臺，隨著行業發展已經嚴重滯后。據透露，國家標準委員會明年初將出臺修訂后的新國標，為電動車行業發展拿捏。“新國標會弱化速度和重量，而重在制動系統剎車器的規范。”
事實上，河南電動車對“限電”的過激反應可以追溯到2007年9月。那年，電動車業界人士召開聯席會議，集體呼吁電動車行業新標準出臺，呼吁主管部門改進管理技術。
張中寬說，對電動車實行管理，加強引導規范都是應該的，但一刀切式的“限電”和中原地區正努力打造開放的形象不協調。與其如此，不如河南“限電”方案再晚些出臺，等國家發布電動車國標后一并進行。否則，有相互矛盾的地方，不僅廠家不知所措，尷尬的還有地方行政部門。（經濟視點報記者 祝良華）
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