2013-09-04 07:17:00 來源:京華時報
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制圖 何將
昨天，記者從北京市交通委獲悉，按照“清潔空氣行動計劃”要求，明年將進一步嚴格小客車指標配置數量，單月購車指標將減少，具體實施方案將在今年11月底公布。有關人士建議，應盤活目前的汽車存量，以家庭為單位進行車輛更新，讓更多剛需的家庭有機會購車；在縮減私家車購車指標的同時，應推進公車改革，以保障政策的公平性。
另外，交通委還表示，征收交通擁堵費將廣泛征求民眾意見。
車輛限購
11月底公布新搖號政策
昨天，北京市交通委委員容軍介紹，按照清潔空氣行動，2017年底機動車保有量應控制在600萬輛以內。目前，本市的機動車保有量已經達到530多萬輛，預計今年年底，機動車保有量將達到544萬輛。按照現行政策，本市小客車每年的增長量為20多萬，但對于北京的發展狀況來說，依舊是不小的數字。所以，新政后每月的購車指標還要進一步壓縮。目前，相關部門正在研究，預計新搖號政策將在今年11月底公布，2014年正式實施。
明年起中簽比至少132:1
據了解，雖然本市每月小客車增加數量為2萬，但用于個人的車牌占88%，僅有1.76萬個。上個月，本市參與搖號者已達155萬人，中簽比為84:1，創下歷史新高。
今年底，本市的機動車總量將達到544萬，按照2017年不得超過600萬的規定，2014年至2017年4年的時間增量不能超過56萬，平均至每個月約1.17萬個指標。刨除單位指標，個人申請的指標可能會更少。
記者計算，如果將1.17萬個指標全部用于個人申請者，以目前155萬的搖號基數計算，明年起中簽比至少為132:1，也就是說，2014年1月26日再次搖號時，至少有132個人爭搶一個指標。
案例
上外地牌避搖號難度增大
家住通州區梨園鎮的姚女士已搖號1年多，直到孩子出世她仍未能如愿買到新車。她發現，身邊有些實在著急用車的朋友先上了外地車牌，等搖上號后再過戶。姚女士告訴記者，她家住在靠近六環位置，買車主要方便給孩子看病，或者去周邊鄉村游玩，基本不必進入五環內，所以即便沒有進京證妨礙也不大。
但是新的外埠車輛限行政策實施后，姚女士的如意算盤很快就會落空。
按照計劃要求，自2014年起，凡進入六環路內（不含）的外埠車輛必須辦理進京證，辦理長期進京證車輛必須達到第三階段及以上排放標準，外埠車輛高峰時段不得進入五環路內和遠郊區縣城關鎮。2015年，辦理長期進京證的輕型車輛必須達到第四階段及以上排放標準，外埠黃標車不得進京行駛。
這意味著，姚女士在五環與六環之間活動也要辦理進京證，而且早晚高峰時段，連去通州城區也要受到限制。當姚女士搖上號后，如果車輛不滿足排放標準，將不能進行過戶。
昨天，記者電話咨詢通州、朝陽、海淀區等交管部門，工作人員表示，目前對于辦理長期進京證的政策未改變，但新政實施后，北京戶籍市民辦理長期進京證的審核可能會比較嚴格。
征收擁堵費
擁堵費如何收將征求民意
昨天，容軍表示，北京市在制定征收擁堵費政策，將充分論證必要性和預期成效，廣泛征求社會各界的意見建議，形成完善的方案后適時出臺。“征收擁堵費的主要目的是減少大氣污染物排放，所以也可能是采用排污費的方式。”
容軍還提到，下一步，北京市將借鑒國外經驗，分析全市道路交通運行、尾氣污染監測數據，深入研究適合北京市特點的政策方案以及技術保障手段，充分論證必要性和預期成效，以期達到防治尾氣污染和緩解交通擁堵的綜合目標。
另外，容軍還提到規劃低排放區以及分區域分時段限行的問題，有關這些方面的研究還在進行中，明年是否調整分區域分時段限行還不好確定。
發展公共交通
要著手規劃建設市郊鐵路
減少機動車出行，離不開公共交通發展的支持。目前，本市的公共交通出行比例為46%，而發達國家的公共交通出行比例能達到80%，本市在公共交通方面的發展還有待提升。
容軍表示，本市還會不斷加大集約化出行的比例，降低機動車人均排放量。軌道交通方面，要繼續加密中心城區線網，著手規劃和建設市郊鐵路。地面公交方面，加大場站建設改善換乘便捷度，通過繼續施劃公交專用道并使之成網來構建地面快速通勤系統等。
通過這些措施，力爭2015年公交出行比例達到50%，今后幾年保持每年1到2個百分點的提升。
各方聲音
車輛更新應以家庭為單位
自2011年實施搖號政策以來，搖號中簽比從20:1已經增加至目前的84:1。如何改變不斷惡化的搖號現狀呢？不少專家建議以家庭為單位搖號，每個家庭僅能擁有1輛車，多人搖號應該強制其退出。
但由于職能部門對車主登記信息并不包含家庭信息，不如房產在家庭信息登記方面完善，所以如果登記目前車主的家庭狀況，需要交管部門、民政部門以及交通委等多個部門合作，而且如何界定家庭非常困難，很多家庭的戶口并不在一起，而且住所不同，所以以家庭單位進行搖號的難度非常大。
對此，中國道路運輸協會秘書長王麗梅表示，既然不能夠以家庭為單位搖號，而且每年的增量要控制，建議從目前的存量上做工作。比如，在530多萬輛車進行車輛更新時，以家庭為單位進行登記，如果車主的名下還有其他車輛，或者其愛人名下有車，那么職能部門將不再為其辦理車輛更新手續。由此，將減少的車輛移至搖號指標中。通過這種方式基本形成以家庭為單位用車，增加剛需家庭獲得車輛的機會。
城市治堵應首推公車改革
近年來，公車數量增加給城市交通帶來了很大沖擊。據湖北省統計局副局長葉青估算，中國全口徑公車總數可能超過400萬輛，“即使一個西部不發達地區的小縣城，公車可能也有幾百輛，如此膨脹的速度，再多的道路資源也不夠。”
記者在采訪中了解到，某央企的一輛公車，一年時間跑了近10萬公里。“有時候一天跑三四百公里，比出租車都多，反正都是公家報銷，使用者也不心疼錢，進進出出都用車，公事私事分不清。”駕駛員告訴記者。
據分析，公車改革如果不推進，大量公車依然消耗公帑、暢行無阻，收取“擁堵費”的抑制作用很有限，不僅影響了私家車同行的公平性，也會減少治堵措施的效果。
收擁堵費為治堵還是斂財？
對于即將到來的“擁堵費”政策，各方意見不一。支持者認為這符合市場化治堵原則，誰占用道路資源就需要付出成本。但反對者認為，該開車的人還得開車，收費并不能有效減少汽車使用，只會增加消費者負擔。
一位車主表示，現行的停車收費比較混亂，有人收錢卻沒人管理，“停車收費問題都沒弄好，又要收擁堵費，實在不合理。”
“擁堵費不能想收就收。”律師劉家輝說，“收來的錢是否用于治堵，還是借治堵進行收費斂財？”
實施限行，損失如何補償？
對于車分區域、分時段限行相關政策，專家認為，簡單的限行政策加重了公民出行的不便，也侵犯了消費者的權益。“通過行政措施限行，相當于限制了公民財產權的使用，是不合理的，應該進行補償，體現公平。”劉家輝說。
“治理機動車排污，重點應該是出租車、公交車、大客車。”車主賈先生說，一輛大貨車相當于上百輛小車的污染排放，應該抓緊對貨車執行國五排放標準。
一位姓劉的車主告訴記者，每年車檢時，檢測站附近有一些“黃牛”，只要交三五百元，對方就可保證檢測過關。
中國環境科學院專家岳欣說：“單車污染物不合格的車排放有可能是合格車的幾十倍。要采取嚴格的技術手段和懲罰措施，確保尾氣檢測不走過場。” （記者 黃海蕾）
