26日,濟南長途汽車總站一輛長途臥鋪車上,空間狹窄,擁擠不堪。本報記者 王倩 攝
26日凌晨,發生在延安的特大交通事故,再次將事故的主角帶進公眾視野——臥鋪客車。近年來,這種曾被貼上“國情車”標簽的交通工具,屢屢成為重特大交通事故的“主角”。
曾風靡一時的臥鋪客車,“存廢”之爭持續發酵。究竟是什么造成了臥鋪客車慘劇的屢次發生?市場的存在是否應成為留住臥鋪客車的理由?安全隱患的存在又是否應成為取消臥鋪客車的先決條件?
“不出事則罷,一出就是大事”
26日下午,一輛臥鋪客車停在濟南長途總站停車區內。距離發車時間還有5分鐘,車上的乘客已經基本滿員。接下來,這輛客車將以近乎滿載的狀態,從濟南出發,長途奔襲千余公里,耗時14個小時,去往目的地宜昌。
在省城,自十多年前濟南開往烏魯木齊的臥鋪車首次踏上千里旅程以來,臥鋪客車一度成為長途客運的主力。但是,“臥鋪客車不出事則罷,一出事就是大事。”山東省交通運輸管理部門的一名工作人員曾經這樣說過,此話的背景是,2011年7月22日凌晨,京港澳高速公路信陽段一輛中型客車起火后燃燒,導致41人死亡。
類似臥鋪客車交通事故近年多有發生。2012年6月20日凌晨,沈海高速一輛雙層臥鋪客車翻墜入36米深的山谷,致17人死亡,28人受傷；2011年3月16日凌晨,山西臨汾一輛雙層臥鋪客車發生碰撞,致12人死亡,16人受傷；2011年7月2日,太長高速公路一輛雙層臥鋪客車墜溝致9人死亡……一年半左右,5起特大交通事故共致115名乘客不幸遇難。
但在26日記者的走訪中,臥鋪車上的乘客們多對發生在凌晨的延安臥鋪客車事故不以為意。“每次回家我都坐臥鋪客車,沒有感到不安全。”乘客孫先生說。
在許多駕駛員看來,駕駛臥鋪客車與普通客運車也并無明顯差別。已經有著十多年客車駕駛經驗的司機李師傅稱,“線路上的道路狀況很好,沒什么問題。”
數量占1%,事故率卻高達20%
26日這起發生在延安的交通事故,同樣牽動著山東省交通主管部門的神經。來自山東省交警總隊的最新消息,在未來一周內,我省將開展三次專項夜間行動,檢查對象包括夜間行進的臥鋪客車,發現駕駛員駕駛時間超過4小時,將強制休息。
就在2012年7月22日凌晨的威海臥鋪客車起火事故后,山東省內也開展了為期3個月的交通運輸安全生產集中整治,所有的長途臥鋪客車暫時停運,進行了安全檢查。
根據國家有關部門的統計,我國正在運行的臥鋪客車有3.7萬輛,占客運車總數不足1%,但在2004年至2011年,全國一次死亡10人以上的道路事故中,臥鋪車事故共計38起,占到了事故總數的20%。
上世紀80年代臥鋪客車自誕生之初,就被貼上了“國情車”的標簽。“這種車可以提供‘門到門’的服務,適應了長途和超長途運輸的需要。”山東省交通管理部門人士表示。
自1990年至2000年,臥鋪客車因其舒適度高、線路設置便利等特點,經歷了較為“風光”的十年。如今臥鋪客車卻屢遭公眾質疑。
長途跋涉,安全隱患多
省交警總隊道路交通安全管理秩序支隊支隊長張成遠認為,在長線運輸中,客車駕駛員疲勞駕駛的情況仍然存在。“按照規定,駕駛員工作4小時就要休息。但還是有運輸單位和駕駛員處于自身利益考慮,不愿落地休息。”
也有交通專家指出,臥鋪客車事故高發,車輛本身難辭其咎。“車輛重心高,逃生能力差,消防能力差。并且由于長線運輸,駕駛員要經歷多種道路條件,也要經歷不同的氣候狀況,這都對駕駛員帶來了壓力。”
臥鋪客車駕駛員高師傅也承認這一點。“不可否認,臥鋪車輛的疏散率比較低。我們最怕遇到突發狀況時車門打不開,這樣就只能打碎玻璃,但敲碎玻璃需要很多時間。”
退市至少還得等8年
“要確保臥鋪車安全,不是哪一個部門就能徹底解決的問題。”山東交通學院交通與物流工程系教授蔡志理認為,臥鋪車的自身安全狀況、駕駛人的安全意識,以及主管部門行之有效的監管,都是應有之義。
在一次次的事故之后,引來的是“臥鋪客車是去還是留”的持續爭論。去年年底,工信部和公安部聯合發布通知,規定自今年3月1日起,臥鋪客車產品暫停生產、銷售,公安機關、交通管理部門停止辦理臥鋪客車注冊登記。由于長途臥鋪的線路運營期限一般是8-10年,這意味著在國家不放開增加新線路的情況下,山東近900輛臥鋪客車完全退市還得等約8年時間。當記者咨詢省、市交通運輸管理部門是否研究提前推出退市政策時,多位負責人表示還未研究這個問題,“讓不到期限的車輛提前退出,那政府就需要支付車主違約補償金,為提前退出的客車找好出路。”
“目前長途臥鋪車還是有社會需求的,但應該被定義為具體國情下交通工具的過渡品,隨著鐵路、航空等交通方式的發達暢通,臥鋪客車會被逐漸淘汰。”蔡志理認為。而根據濟南長途汽車運輸有限責任公司一位內部人員透露給記者的信息,由于動車線路發達,濟南至青島間的汽車客運市場已基本“死掉”了。
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